慧洋海運註冊於開曼群島，公司名稱為WisdomMarine Lines Co., Limited.，以船舶管理營運作為主要營業項目。集團擁有船隊以輕便型、輕便極限型為主力船舶，另外還有多功能型、木材船、木屑船及貨櫃船等多種船型，也接受委託代管船舶。。慧洋海運資本額新台幣25億元，主要營運地在巴拿馬，為營運便利性及船籍考量，營運主體也註冊於巴拿馬。慧洋海運董事長藍俊昇有著很特殊的身分，他正巧就是國內上櫃散裝航運業四維航(5608)董事長藍俊德的胞弟，慧洋海運與四維航有許多相同之處，包括經營的船舶類型(以小型輕便型船為主)以及近年來亮眼的獲利表現。
國際各大航商力捧
慧洋的成功，藍俊昇是關鍵核心人物，在散貨航運界擁有超過30 年經驗的他，憑著對船舶的了解、品質的要求、全球散貨網絡分 布以及對客戶的服務等，讓日本NYK、三井等超過800艘船的國際重量級航商，願意花錢向慧洋租船，一租長達15年，這一點在海運界罕見。2010年底前，慧洋船隊規模將達68艘船，2013年增至89艘，五年內會達成100艘的目標。藍俊昇說，慧洋的船舶分為五種類型，從輕便型、超級極限型、 巴拿馬型等都有，傳統上散貨航商只經營一至兩種船舶，但慧洋 策略不同，透過多種船型，可將大客戶緊緊抓牢「一站購足」。藍俊昇說，經過金融海嘯，很多航商租船漸漸集中化，「船舶多元化」，對慧洋在邁向國際型航商有加乘效果，各種船型「相 輔相成」。他說：「現在有很多船商要找我租船，我船根本不夠 怎麼租！」
在台灣海運界船隊規模超過百艘的航商，只有貨櫃航商，散貨船商能超過50艘已是「天文數字」；藍俊昇帶領慧洋迎向百艘規模的衝勁，將帶給國內研究散裝航運的投資機構全新的思維。
慧洋進入的是利基型市場 -- 專營載重噸數1-4萬噸的輕便型船舶，主要載貨物為穀物、鋼材、木材，也由於載運的是原物料、穀物等基礎民生用品，基本上無論景氣好壞都還是有生意可做。，KY慧洋與國內其他航商的經營模式相當不同，幾乎不經營現貨市場，而是用平均租期3-5年的長約來鎖定獲利；最特別的是，KY慧洋與日本某船東簽下的合約更長達15年，合約價更高出市場價甚多，顯示KY慧洋提供的船舶與服務對船東而言有絕對的吸引力。正因為主營小型船，船約多為長年約受BDI影響較小，相較於大型船舶，像是海岬型、巴拿馬極限型等船種，載貨的品項受限；以海岬型為例，大部分都只能載鐵礦砂、煤碳原物料，鋼市不好運價就會易受影響，相對來說，輕便型的船舶載貨種類多，風險較分散，雖然難經營，但慧洋累計超過十年的經驗，對前景不看差。 慧洋長約(大型船舶則和信譽良好的客戶簽定)、自營(自有攬貨，並以一年以下短約和計程方式)比重約80%、20%，長約平均租期為三至五年，甚至有長達15年的合約，以日本、歐洲客戶為主要承租對象，其中又以日本客戶占長約比重六成最高。在客戶結構部分，長約之日本及歐洲客戶各佔50％，且皆為世界一流航商，如NYK、MOL、Norden等，而自營之客戶則散見於世界各地，並以亞洲地區印度、中國、東南亞為多，並陸續擴及中東、非洲、南美市場。台灣相關船東都已建立非常雄厚的根基，因此這些公司能抵抗可能發生的不景氣狀況。
MAERSK BROKER調查目前全世界的輕便型船船齡超過20年以上的占了50%以上，2-4萬噸船舶有42%船齡已超過25年，這兩型船目前造船訂單僅約27％，由於歐洲國家對彎靠船隻規定低硫、雙層船底與進水測試等高要求，這些老船估計未來5年內都將面臨淘汰，在全球環保要求下，勢必得陸續淘汰，供需狀態仍優於大型船舶。慧洋表示，平均8年的輕齡船齡不但容易維修，也能提供穩定而有效率的服務，在市場上擁有競爭力。
藍俊昇對於海運，有種外界不懂的「堅持」，說穿了就是對船舶品質的堅持，慧洋超過95%的船是向日本船廠訂造，所有船舶均由日本一流船廠所建，例如今治、大島、村上秀等，以確保船舶品質及穩定。上半年因日圓大幅升值，慧洋獲利被侵蝕億元，但仍未打退藍俊昇的堅持。藍俊昇說：「造船是工藝！我做的是全世界的生意，不是那種沿 海跑一跑的船；我的船好，租金比市場行情貴一點，客戶還是願 意上門。日本造船經驗技術超過100年，沒那麼容易被追過。」藍俊昇指出，市場很多人笑慧洋到日本買船太貴，但數字會說話，他分析說：「一艘7.9萬 噸級的散貨船，大陸造只要3,400萬美元，我到日本大島船廠造7.7 萬噸級散貨船，卻要花4,000萬美元，乍看之下我確實虧到。」進一步精算：「我的船，一天燃油僅需32噸，大陸船需要40 噸，跑一趟高雄到美國來回72天，我就省下576噸燃油，現在一噸 燃油售價520美元，一年跑四趟來回，我就省下快新台幣3,600萬 元，足以填補造船成本的損失還倒賺，這還不包括滑油、速度、 航行天數所省下的成本。」另外他說，日本船二手價在市場也比大陸船高；仔細精算，「你說買日本 船哪裡貴？」藍俊昇說。
慧洋深信日本船省成本、效率高，因而在全球造船重心移往南韓、大陸靠攏之際，慧洋仍堅持向日本買船的原因。而散貨小船市場的經營模式，更讓慧洋將「門檻」築高，外界要 跨入，學習曲線可能就超過五年，而這五年，慧洋用持續擴充船隊，因為事實上沒有一個人可以完全看準景氣。因此我們是在船價便宜的時候建新船，船價貴的時候也造，整體平均成本就不會很高。分散風險的作法也包括：擁有長期租約船、沒有貸款的船及便宜的船，好像投資股票作資產配置，只要長約一簽，就算遇上不景氣，也可以逐年均攤成本。
但如果你以為藍董是靠精打細算的小氣財神，那又太小看它了，目前公司擁有77艘的散裝船隊，已經是國內規模最大的船隊，加上在建訂單以及即將下水的新船，希望在3年內達到百艘的規模。除了量的擴增以外，慧洋的船隊也是船齡最低的，而且堅持都用日本製造。大家都知道日本製造雖然的確在品質高人一等，價格也多是同級中國製或是韓國製的2成以上，為什麼精打細算的藍董還是堅持Made in Japan呢？他自有自己的一套哲學，日本船表面造價比較高，卻比較省油，加上航速穩定，往往預計一趟15天的行程，13天就可以跑到，又多了2天的時間可以運用，日積月累下一年又可以比老船多接了幾筆訂單，2成的價差輕鬆就賺的回來，未來的處分價格又高人一等，實在是一石三鳥之計。
「一般散裝貨運業者因為本身沒有鑑船能力，所以都買新船，船界只有張榮發及藍俊昇懂船。」一位資深業界人士說。以一艘八千噸的散裝貨運船為例，若新船市值要八百萬美元，二手船的價格只要六百萬美元，成本較低，營運毛利較高。
慧洋海運於散裝海運市場夙負盛名，更勇於景氣低落時危機入市，2009年營運船隊增加24條，創公司成立以來單年船隊增加最多的記錄。從2008年至2013年， 慧洋進行五年擴充計畫，已為未來慧洋獲利打下良好的基礎，明年將進入收成期。慧洋將打造成為「全方位」多元散 貨船公司，要讓慧洋的船持續航行到全世界。
國際各大航商力捧
慧洋的成功，藍俊昇是關鍵核心人物，在散貨航運界擁有超過30 年經驗的他，憑著對船舶的了解、品質的要求、全球散貨網絡分 布以及對客戶的服務等，讓日本NYK、三井等超過800艘船的國際重量級航商，願意花錢向慧洋租船，一租長達15年，這一點在海運界罕見。2010年底前，慧洋船隊規模將達68艘船，2013年增至89艘，五年內會達成100艘的目標。藍俊昇說，慧洋的船舶分為五種類型，從輕便型、超級極限型、 巴拿馬型等都有，傳統上散貨航商只經營一至兩種船舶，但慧洋 策略不同，透過多種船型，可將大客戶緊緊抓牢「一站購足」。藍俊昇說，經過金融海嘯，很多航商租船漸漸集中化，「船舶多元化」，對慧洋在邁向國際型航商有加乘效果，各種船型「相 輔相成」。他說：「現在有很多船商要找我租船，我船根本不夠 怎麼租！」
在台灣海運界船隊規模超過百艘的航商，只有貨櫃航商，散貨船商能超過50艘已是「天文數字」；藍俊昇帶領慧洋迎向百艘規模的衝勁，將帶給國內研究散裝航運的投資機構全新的思維。
慧洋進入的是利基型市場 -- 專營載重噸數1-4萬噸的輕便型船舶，主要載貨物為穀物、鋼材、木材，也由於載運的是原物料、穀物等基礎民生用品，基本上無論景氣好壞都還是有生意可做。，KY慧洋與國內其他航商的經營模式相當不同，幾乎不經營現貨市場，而是用平均租期3-5年的長約來鎖定獲利；最特別的是，KY慧洋與日本某船東簽下的合約更長達15年，合約價更高出市場價甚多，顯示KY慧洋提供的船舶與服務對船東而言有絕對的吸引力。正因為主營小型船，船約多為長年約受BDI影響較小，相較於大型船舶，像是海岬型、巴拿馬極限型等船種，載貨的品項受限；以海岬型為例，大部分都只能載鐵礦砂、煤碳原物料，鋼市不好運價就會易受影響，相對來說，輕便型的船舶載貨種類多，風險較分散，雖然難經營，但慧洋累計超過十年的經驗，對前景不看差。 慧洋長約(大型船舶則和信譽良好的客戶簽定)、自營(自有攬貨，並以一年以下短約和計程方式)比重約80%、20%，長約平均租期為三至五年，甚至有長達15年的合約，以日本、歐洲客戶為主要承租對象，其中又以日本客戶占長約比重六成最高。在客戶結構部分，長約之日本及歐洲客戶各佔50％，且皆為世界一流航商，如NYK、MOL、Norden等，而自營之客戶則散見於世界各地，並以亞洲地區印度、中國、東南亞為多，並陸續擴及中東、非洲、南美市場。台灣相關船東都已建立非常雄厚的根基，因此這些公司能抵抗可能發生的不景氣狀況。
MAERSK BROKER調查目前全世界的輕便型船船齡超過20年以上的占了50%以上，2-4萬噸船舶有42%船齡已超過25年，這兩型船目前造船訂單僅約27％，由於歐洲國家對彎靠船隻規定低硫、雙層船底與進水測試等高要求，這些老船估計未來5年內都將面臨淘汰，在全球環保要求下，勢必得陸續淘汰，供需狀態仍優於大型船舶。慧洋表示，平均8年的輕齡船齡不但容易維修，也能提供穩定而有效率的服務，在市場上擁有競爭力。
藍俊昇對於海運，有種外界不懂的「堅持」，說穿了就是對船舶品質的堅持，慧洋超過95%的船是向日本船廠訂造，所有船舶均由日本一流船廠所建，例如今治、大島、村上秀等，以確保船舶品質及穩定。上半年因日圓大幅升值，慧洋獲利被侵蝕億元，但仍未打退藍俊昇的堅持。藍俊昇說：「造船是工藝！我做的是全世界的生意，不是那種沿 海跑一跑的船；我的船好，租金比市場行情貴一點，客戶還是願 意上門。日本造船經驗技術超過100年，沒那麼容易被追過。」藍俊昇指出，市場很多人笑慧洋到日本買船太貴，但數字會說話，他分析說：「一艘7.9萬 噸級的散貨船，大陸造只要3,400萬美元，我到日本大島船廠造7.7 萬噸級散貨船，卻要花4,000萬美元，乍看之下我確實虧到。」進一步精算：「我的船，一天燃油僅需32噸，大陸船需要40 噸，跑一趟高雄到美國來回72天，我就省下576噸燃油，現在一噸 燃油售價520美元，一年跑四趟來回，我就省下快新台幣3,600萬 元，足以填補造船成本的損失還倒賺，這還不包括滑油、速度、 航行天數所省下的成本。」另外他說，日本船二手價在市場也比大陸船高；仔細精算，「你說買日本 船哪裡貴？」藍俊昇說。
慧洋深信日本船省成本、效率高，因而在全球造船重心移往南韓、大陸靠攏之際，慧洋仍堅持向日本買船的原因。而散貨小船市場的經營模式，更讓慧洋將「門檻」築高，外界要 跨入，學習曲線可能就超過五年，而這五年，慧洋用持續擴充船隊，因為事實上沒有一個人可以完全看準景氣。因此我們是在船價便宜的時候建新船，船價貴的時候也造，整體平均成本就不會很高。分散風險的作法也包括：擁有長期租約船、沒有貸款的船及便宜的船，好像投資股票作資產配置，只要長約一簽，就算遇上不景氣，也可以逐年均攤成本。
但如果你以為藍董是靠精打細算的小氣財神，那又太小看它了，目前公司擁有77艘的散裝船隊，已經是國內規模最大的船隊，加上在建訂單以及即將下水的新船，希望在3年內達到百艘的規模。除了量的擴增以外，慧洋的船隊也是船齡最低的，而且堅持都用日本製造。大家都知道日本製造雖然的確在品質高人一等，價格也多是同級中國製或是韓國製的2成以上，為什麼精打細算的藍董還是堅持Made in Japan呢？他自有自己的一套哲學，日本船表面造價比較高，卻比較省油，加上航速穩定，往往預計一趟15天的行程，13天就可以跑到，又多了2天的時間可以運用，日積月累下一年又可以比老船多接了幾筆訂單，2成的價差輕鬆就賺的回來，未來的處分價格又高人一等，實在是一石三鳥之計。
「一般散裝貨運業者因為本身沒有鑑船能力，所以都買新船，船界只有張榮發及藍俊昇懂船。」一位資深業界人士說。以一艘八千噸的散裝貨運船為例，若新船市值要八百萬美元，二手船的價格只要六百萬美元，成本較低，營運毛利較高。
慧洋海運於散裝海運市場夙負盛名，更勇於景氣低落時危機入市，2009年營運船隊增加24條，創公司成立以來單年船隊增加最多的記錄。從2008年至2013年， 慧洋進行五年擴充計畫，已為未來慧洋獲利打下良好的基礎，明年將進入收成期。慧洋將打造成為「全方位」多元散 貨船公司，要讓慧洋的船持續航行到全世界。
船型分類:
1.海岬型(Capesize)8萬噸以上BCI 鐵礦砂、焦煤、燃煤
2.巴拿馬極限型(Panamax)6~8萬噸BPI 民生物資與穀物，部份承載煤與礦砂
3.輕便極限型(Handymax) 4~6萬噸BHI/BSI 穀物、廢鋼、礦石
4.輕便型(Handysize)4萬噸以下BHI/BSI 水泥、木屑、紙漿
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散裝航運競爭者
國際上主要的散裝業者包括日本三井、COSCO、川崎汽船、 NYK、韓進、K-Line等，國內散裝業者則包括裕民、新興、 中航、台航、四維航、慧洋等。其中裕民航運為國內散裝龍頭業者， 總船隊數達30 艘，船型以海岬型達13 艘佔最多，由於裕民多為現貨船，獲利受到租金波動的影響較大， 而新興亦以大型船為主，但因多是以長約為主的合約船， 獲利表現相對穩定，慧洋則是以小型船舶為主力船型， 船隊數為國內業者中最多。
另外就各船型的船齡來看，目前輕便型有50%比重的船齡超過20 年，其中更有逾4 成超過25 年，已屆淘汰年限，有助於加快拆船速度，改善整體供需結構； 而海岬型及巴拿馬型船舶因平均船齡較小，未屆淘汰年限， 使得大型船舶市場供過於求的狀況較為嚴重。整體而言，在經過了航運大多頭(2002-2008)後，全世界散裝航運力大增，這幾年是新船下水的高峰期，尤以海岬型(cape size)的船型為多， 而輕便型船舶市場則顯得相對穩定，如此這般也迎來了景氣循環點。簡而言之，現在可說是散裝航的黑暗期。
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散裝航運競爭者
國際上主要的散裝業者包括日本三井、COSCO、川崎汽船、 NYK、韓進、K-Line等，國內散裝業者則包括裕民、新興、 中航、台航、四維航、慧洋等。其中裕民航運為國內散裝龍頭業者， 總船隊數達30 艘，船型以海岬型達13 艘佔最多，由於裕民多為現貨船，獲利受到租金波動的影響較大， 而新興亦以大型船為主，但因多是以長約為主的合約船， 獲利表現相對穩定，慧洋則是以小型船舶為主力船型， 船隊數為國內業者中最多。
另外就各船型的船齡來看，目前輕便型有50%比重的船齡超過20 年，其中更有逾4 成超過25 年，已屆淘汰年限，有助於加快拆船速度，改善整體供需結構； 而海岬型及巴拿馬型船舶因平均船齡較小，未屆淘汰年限， 使得大型船舶市場供過於求的狀況較為嚴重。整體而言，在經過了航運大多頭(2002-2008)後，全世界散裝航運力大增，這幾年是新船下水的高峰期，尤以海岬型(cape size)的船型為多， 而輕便型船舶市場則顯得相對穩定，如此這般也迎來了景氣循環點。簡而言之，現在可說是散裝航的黑暗期。
公司以長約為經營方針，但長約不是永遠，也是需要換約的。
"由於當前散裝航運市場景氣低迷、長期合約價格不佳，F-慧洋考量到長期獲利能力，並不急於讓部分長約到期的船舶再度投入合約市場，暫時轉而以現貨模式營運，估將導致F-慧洋Q4營收動能失色，較2012Q3出現5-10%的小幅季減格局。"
"由於當前散裝航運市場景氣低迷、長期合約價格不佳，F-慧洋考量到長期獲利能力，並不急於讓部分長約到期的船舶再度投入合約市場，暫時轉而以現貨模式營運，估將導致F-慧洋Q4營收動能失色，較2012Q3出現5-10%的小幅季減格局。"
不斷的造新船，使得其船隊最年輕，也擁有不斷賣船的本錢，在承平時期是賺翻；反面來說，重申在景氣downturn的時候，船賣不動或不好賣的時候，持續投入Capex會造成巨大的Investment CF outflow，當Operating CF撐不過來時，便會使得整體財務結構轉差，見Debt to Asset ratio便可知。
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慧洋負債佔資產比重為81.22%(流動比率也不到一倍)，高於同業平均56.69%，造成高財務槓桿的主因，為滿足各種市場變化及客戶需要，不斷地拓展船隊的規模及多樣性，因持續購置船舶，向銀行融資長期借款，而約有80%客戶簽長約，穩定現金流量，因此財務結構尚無重大異常。鑒於近幾年散裝市場運價波動大，加上船舶擴充，數量眾多，慧洋船舶長約比率提高，新船大多數都採長約鎖住利潤。慧洋已簽訂之長期租約能提供非常穩定之現金流，足以因應營運需求，在流動性規劃上亦能承受較低之流動比，但是由於支出以及營收的貨幣不同，會承擔較多的匯兌風險。慧洋海運目前仍處於快速擴張之階段，長期融資支應新造船資金需求之情形較多，而造成負債比偏高，加上財務資訊皆以合併基礎計算，與國內以母公司單獨財務數字揭露之航運業者不同(? 100%持有子公司不是也要記入合併報表，不然就是同業採其他方式掩蓋)，所有海外子公司之負債皆併入計算，相對造成負債比有較高之現象。慧洋的船隻近半數都是先洽妥長期運約才下單訂造，這次新交的「納福輪」與義大利船公司簽有2年長約，每日可獲利金額約1萬美元。藍董表示等到105年達到百艘的階段目標後，就會致力降低負債。
慧洋海運最近月份的背書保證餘額占近期財報淨值比高達402%；慧洋（2637）主管指出，散裝航運經營手法特殊，為了降低風險，公司採取一船一公司策略，隨船隊擴充，在巴拿馬就有超過70家公司，背書保證全是替子公司背書，財務並沒有問題，投資人不必擔心。目前慧洋船隊共有66艘散裝船舶，在巴拿馬就設有超過70家子公司。公司背書保證餘額佔淨值比率接近於集團合併負債佔淨值比率，所以慧洋所進行之背書保證對象皆為本公司投資控股100%之集團子公司。
散裝航運起家的慧洋海運，成立才十一年，獲利實力卻在同業間居冠，二○○七年每股盈餘一○．六元；二○○八年金融海嘯時，每股還賺五．三二元，去年自結每股盈餘，則是八．七元。
由於船隻大多數都在日本建造，目前KY慧洋手中有約日幣28億元(約合新台幣10.5億元)的貸款部位，以及美金1.18億元(約合新台幣36億元)的遠期匯率合約。日幣不斷升值，是否對和日本客戶往來密切的F-慧洋(2637)形成壓力？對此F-慧洋董事長藍俊昇指出，日幣走升的確佔F-慧洋不小成本負擔，但他認為日幣的升值已到底限，且近期船價開始下跌，他看好以後造船只會更便宜。他形容，俗語說「死豬不怕滾水燙」，F-慧洋可說是已經「燙熟了」，只要船價續跌，F-慧洋以後獲利只會更大。藍俊昇分析，日幣升值就好像「蝴蝶效應」，可說自雷曼兄弟破產開始，日幣匯率就開始一路升，日本也因此變成投資人的避險國度。而日幣升值造成的後續效應就是推升船價高漲，導致日本造船成本太高乏人問津，比方日本的三大商社，近兩年就都不造新船。
藍俊昇也強調，F-慧洋所採取的策略，就是在景氣差時，增加訂造船舶，比方F-慧洋今年擬訂造的總船數就有11艘，其中有7艘已經簽約，4艘則正在洽談中，其中又以輕便型(Handy)船舶為主。而由於像名村造船廠這些日本造船大廠來自國內的訂單減少，因此F-慧洋可以更划算的價格、取得更高規格的船舶。對於日幣升值，藍俊昇則是表示他覺得「很好」，因為有能力賺錢的公司不怕賺不了錢，而日幣的升值將能有效阻擋投機者進場。
慧洋是國內主力散裝航商，近年積極擴充船隊規模，由於都在日本船廠建造，不少款項支出使用日圓，但船隊租金收入卻收取美元，因此美元兌日圓的匯率對慧洋影響不小，需要逐月提列業外金融資產評價，日圓升將會提列損失，日圓貶，就可享有收益。慧洋強調，過去3年日圓一直升值，慧洋被匯率吃掉不少利潤，現在正逐步回沖。
日圓升或貶1元，估計對慧洋的約在220萬美元左右，換算約新台幣6,300萬元，光是9月1個月，日圓就升值近1元，導致慧洋受日幣升值影響侵蝕獲利，單月僅賺5,897萬元，單月每股稅前盈餘更僅有0.15元。 BTW，油價高漲對慧洋營運幾乎沒有影響。
F-慧洋目前旗下有82艘船舶，以營運模式來分，約85%的船舶有合約在身，餘下15%則包括現貨自營與代營。2012年10月間，慧洋就因為投入短期現貨自營船舶比重增加，導致每趟次攬貨時間延長，認列營收時間相形短減。由於當前散裝航運市場景氣低迷、長期合約價格不佳，F-慧洋考量到長期獲利能力，並不急於讓部分長約到期的船舶再度投入合約市場，暫時轉而以現貨模式營運，估將導致F-慧洋Q4營收動能失色，較Q3出現5-10%的小幅季減格局；
儘管F-慧洋短期營運承受逆風，惟集團長期船隊擴充佈局仍照計畫進行，2013年F-慧洋將有11艘船舶加入船隊，再加上今年6-7月間加入船隊、且合約獲利能力甚佳的2艘Capesize船舶將貢獻全年業績，法人評估，F-慧洋2013年合併營收將有15%的年增空間，並同步推升獲利成長約15-20%。
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藍俊昇出生於澎湖政治世家，父親藍丁貴擔任過澎湖第六、七屆議長；二哥藍俊逸為現任縣議會副議長；藍俊昇也當過六年的縣議員。
藍俊昇在散裝船這個行業有35年的資歷，在創立慧洋前，早年和大哥藍俊德創立東連海運，曾擔任四維航運總經理10多年，後來還接下益航總經理8年，因為想創立全新的經營模式的航運公司，才決定離開四維航及益航。擔任慧洋上市案規劃的安候建業會計師馬國柱說，「這家新經營模式的航運公司就是慧洋」，是一家非常有特色的航運公司。
股東會中，小股東質疑慧洋的公開資訊不夠透明，坐一旁的發言人才開口要答「一切合法」，主席就大聲說：「你惦惦（台語），我才是主席，沒叫你講話你不要講話。」小股東問景氣，主席則立刻回說：「這你不要問我，如果景氣好，你就會看到大街上很多人請歌舞團來跳大腿舞。」問到公司獲利時，台上主席答得直爽：「按規定，我們不能講，不然有些人會找麻煩，但報紙寫說我們去年會賺八元，這樣你滿意了吧！」台下爆起熱烈的掌聲。
這位台語發音，時而罵員工、時而用台灣俚語跟小股東對談，一臉被陽光曬得紅亮的主席，是難得現身的慧洋董事長藍俊昇。藍俊昇有自己一套經營管理模式，用不同的模式來處理不同的業務，他笑著說，「這些模式是藍董的不傳之秘，只有偶爾才讓我看一下其中的部分」。
老航海人說，一般航運經營者不懂船，所以，大多喜歡購買新船，來趨避二手船風險，然而，藍俊昇買船眼光的一流，他天生對船就有獨特的鑑識能力，不僅能買到便宜的二手船，還能買到真正的好船，這點，從慧洋在金融海嘯時就買了18艘船，其中3艘船價更是破天荒的便宜一事中，可窺見一二。
在用人上，也是相當的堅持，他在上市前的法人說明會中，特別介紹慧洋的3名獨立董事，分別是前台灣住友商事社長岩永康久、前台航 (2617)董事長黃仁宗以及前台船(2208)總經理李志城，三位專家分別擁有公司治理、海運航空以及造船領域長才。
獨立董事岩永康久曾經擔任台灣日僑理事長，他說，他再也沒有想過，有一天會回來台灣商界，剛開始藍俊昇找他擔任公司獨立董事時，他也猶豫許久，但是，藍俊昇跟他說，慧洋是一家走美國風格的公司，經營團隊開放，資訊也相當透明，他考慮許久後，最後決定到慧洋任職獨董。
藍俊昇認為，一家公司最重要在於經營，能夠在各自的位置上找到適合的人，才是公司能獲利的長久保證，目前公司的重要經營人才，都是他三顧茅廬，拜訪了很多次之後，才願意到慧洋任職的，他笑稱，有了這一票經營團隊，就算他有一天退休，也能對公司的永續經營感到放心。
照理，持股逾七成的藍俊昇，默默做默默賺，根本不必上市。問起此事，他臉上立刻堆滿笑容，「我大兒子畢業的時候我問他：『要不要回來幫忙？』他說他想當科學家，要我把公司上市，才能吸引更多專業人才。」
霸氣的藍俊昇，不但聽從長子的建議，前年還回家鄉澎湖蓋起百世多麗飯店，「經營飯店真的很累，需要的人力多、本回收又慢。」「不過，終於有像樣的飯店可以對澎湖縣民交代。」也讓女兒藍心慧有歷練的機會。
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