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Published by 2011年 04月 15日 09:14
近年來﹐中國高鐵項目的建設範圍穩步擴大﹐列車時速也不斷提高。世界銀行(World Bank)去年發佈的一份報告預計﹐到2012年﹐中國將至少建成42條最高時速逾250公里的高鐵專線﹐舖設高鐵軌道總里程將超過世界其它國家總里程之和。此外﹐中國政府在高鐵項目上也大舉投資﹐單京滬高鐵一個項目就耗資330億美元左右。
專家們曾質疑中國高鐵的安全。一家外資高鐵製造商的管理人士說﹐開行時速超過330公里的列車會有安全隱患並且增加成本。車輪在這種速度下會很滑﹐需要更大的馬達和大幅增加電力來運行。軌道損耗也會比較大﹐因此每日檢查、養護和維修的費用會大大增加。這位管理人士說﹐這就是為什麼在歐洲、日本和韓國﹐沒有哪家運營商會運行時速超過320公里的列車﹐而時速超過330公里至350公里時﹐利用磁懸浮技術更安全、成本可能也更低。
盛光祖在採訪中說﹐從7月1日起﹐高鐵會以最高300公里的時速開始運行﹐之前的時速為350公里左右。許多城際列車將會以200至250公里的時速運行。調整的一個原因是為了提高能效﹔時速350公里列車需要的能源是時速200公里列車的兩倍。
高鐵的票價能達到普通列車最高席位票價的兩倍之多。比如武廣高鐵的票價就是469元。這對許多中國人來說是承受不起的﹐導致至少有部分列車幾乎空車運行。
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這就是計劃經濟的缺陷,有時為了消化預算或完成主政者偉大的理想, 忽略整體的需求. 中國的生活水平真的高到可以消化這麼多的高速鐵路? 真想看他的營運報告檢視其供需預測.台灣也有一堆蚊子館,只是中國的蚊子館更大!
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2011-06-21
中國鐵道部原副總工程師周翊民透露，高鐵時速可達350公里甚至380公里，都是不顧安全系數造假。
周翊民曾任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任，是鐵路機車、動車組方面的行家。至於京滬高速的論證、可研、立項等，周翊民幾乎全程參與。
據內地媒體報道，周翊民稱，劉志軍在任鐵道部長期間要求所有裝備上的指標都搞成世界一流，世界第一在他的腦子裏根深蒂固，什麼都要世界第一。目前這幾條高鐵小問題常有，有些問題實際不小，但都保密。儘管京滬高鐵用了一個多月調試，但安全性還有待觀察。「我們買了德國車CRH3和CRH5，還有與日本合資的青島四方工廠生產的CRH2。外國賣給中國的合同上明確寫着最高運營速度是300公里，因此，劉志軍的350公里是假350公里，他是想買300公里每小時的車，跑350公里每小時的速度。」
周翊民指出，後來又提出的380公里時速，是因為輿論對劉志軍的壓力很大，日本和德國的媒體對中國大力宣揚自己研發出了350公里時速的動車很不滿意，他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數的結果。不是中國自己的設計，一旦出現問題，中國自己沒有經驗和技術去解決，后果不堪設想。
實際上他們的車都做過400公里以上的安全試驗，來測試這個車的性能和考慮它的安全余度。1996年6月12日日本新干線列車的實驗速度跑到了440公里，法國人在很早以前也試驗過574公里的最高速度了，因此實驗速度和運營速度是兩碼事，但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發明。
現在的CRH動車組核心部件都是西門子等國外公司的。這幾年引進這些車以後，中國鐵路工業的製造技術水平確實有了大幅度提高，但是核心研發能力還沒有。國外的高速列車只有經過3到5年的實際運行實驗才能定型，而380呢？任務才下來一兩年就開始批量生產了。
現在我們買的車跑300公里、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產的CRH380車功率是22400千瓦，我計算過，速度增加了27%，可是能耗要增加 56%，那其他的配套設備如果也按照380來設計，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標準來做。花那么多成本去改造，最後380的速度卻只是瞬間跑一會兒。國外所謂300公里是持續在跑300公里。而我們現在號稱380公里的鐵路比如京津城際現在只是短暫地跑320到330公里。
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乘客太少 京滬高鐵減班 2011.07.23
大陸鐵道部北京鐵路局即公告，京滬高鐵25日起停駛四班次列車，其中三列為時速250公里級列車，停運的原因主要是載客量偏低所致。
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高鐵追撞死傷逾百 2011.07.24
為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵，開通後的喝彩聲還未散去，五天內就發生了六次故障。2011.07.24晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞，死傷逾百，不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑，也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。
這次溫福高鐵追撞事故，也因為雷擊，難道大陸高鐵的設計無法抵禦雷擊？這是設計上的疏失，還是人為問題？
大陸高鐵技術的設計或品質缺陷必須重新檢討。既然接觸網對高鐵運營如此關鍵，而該網一旦進雨、遇雷擊就會造成斷電停運，該網外層保護設計為何如此不堪一擊？
再者是，大陸高鐵動輒速度達二百五十公里、三百公里，為避免追撞前車，鐵道部先前也宣稱列車行駛時速度、減速情況，以及所在的位置，都會通過網路傳到後面的列車上，如果前面列車在非正常情況下煞車或減速，後面緊跟的列車都會第一時間知道，但有這樣防追撞的設計，為何還是發生憾事？
近年來﹐中國高鐵項目的建設範圍穩步擴大﹐列車時速也不斷提高。世界銀行(World Bank)去年發佈的一份報告預計﹐到2012年﹐中國將至少建成42條最高時速逾250公里的高鐵專線﹐舖設高鐵軌道總里程將超過世界其它國家總里程之和。此外﹐中國政府在高鐵項目上也大舉投資﹐單京滬高鐵一個項目就耗資330億美元左右。
專家們曾質疑中國高鐵的安全。一家外資高鐵製造商的管理人士說﹐開行時速超過330公里的列車會有安全隱患並且增加成本。車輪在這種速度下會很滑﹐需要更大的馬達和大幅增加電力來運行。軌道損耗也會比較大﹐因此每日檢查、養護和維修的費用會大大增加。這位管理人士說﹐這就是為什麼在歐洲、日本和韓國﹐沒有哪家運營商會運行時速超過320公里的列車﹐而時速超過330公里至350公里時﹐利用磁懸浮技術更安全、成本可能也更低。
盛光祖在採訪中說﹐從7月1日起﹐高鐵會以最高300公里的時速開始運行﹐之前的時速為350公里左右。許多城際列車將會以200至250公里的時速運行。調整的一個原因是為了提高能效﹔時速350公里列車需要的能源是時速200公里列車的兩倍。
高鐵的票價能達到普通列車最高席位票價的兩倍之多。比如武廣高鐵的票價就是469元。這對許多中國人來說是承受不起的﹐導致至少有部分列車幾乎空車運行。
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這就是計劃經濟的缺陷,有時為了消化預算或完成主政者偉大的理想, 忽略整體的需求. 中國的生活水平真的高到可以消化這麼多的高速鐵路? 真想看他的營運報告檢視其供需預測.台灣也有一堆蚊子館,只是中國的蚊子館更大!
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2011-06-21
中國鐵道部原副總工程師周翊民透露，高鐵時速可達350公里甚至380公里，都是不顧安全系數造假。
周翊民曾任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任，是鐵路機車、動車組方面的行家。至於京滬高速的論證、可研、立項等，周翊民幾乎全程參與。
據內地媒體報道，周翊民稱，劉志軍在任鐵道部長期間要求所有裝備上的指標都搞成世界一流，世界第一在他的腦子裏根深蒂固，什麼都要世界第一。目前這幾條高鐵小問題常有，有些問題實際不小，但都保密。儘管京滬高鐵用了一個多月調試，但安全性還有待觀察。「我們買了德國車CRH3和CRH5，還有與日本合資的青島四方工廠生產的CRH2。外國賣給中國的合同上明確寫着最高運營速度是300公里，因此，劉志軍的350公里是假350公里，他是想買300公里每小時的車，跑350公里每小時的速度。」
周翊民指出，後來又提出的380公里時速，是因為輿論對劉志軍的壓力很大，日本和德國的媒體對中國大力宣揚自己研發出了350公里時速的動車很不滿意，他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數的結果。不是中國自己的設計，一旦出現問題，中國自己沒有經驗和技術去解決，后果不堪設想。
實際上他們的車都做過400公里以上的安全試驗，來測試這個車的性能和考慮它的安全余度。1996年6月12日日本新干線列車的實驗速度跑到了440公里，法國人在很早以前也試驗過574公里的最高速度了，因此實驗速度和運營速度是兩碼事，但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發明。
現在的CRH動車組核心部件都是西門子等國外公司的。這幾年引進這些車以後，中國鐵路工業的製造技術水平確實有了大幅度提高，但是核心研發能力還沒有。國外的高速列車只有經過3到5年的實際運行實驗才能定型，而380呢？任務才下來一兩年就開始批量生產了。
現在我們買的車跑300公里、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產的CRH380車功率是22400千瓦，我計算過，速度增加了27%，可是能耗要增加 56%，那其他的配套設備如果也按照380來設計，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標準來做。花那么多成本去改造，最後380的速度卻只是瞬間跑一會兒。國外所謂300公里是持續在跑300公里。而我們現在號稱380公里的鐵路比如京津城際現在只是短暫地跑320到330公里。
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乘客太少 京滬高鐵減班 2011.07.23
大陸鐵道部北京鐵路局即公告，京滬高鐵25日起停駛四班次列車，其中三列為時速250公里級列車，停運的原因主要是載客量偏低所致。
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高鐵追撞死傷逾百 2011.07.24
為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵，開通後的喝彩聲還未散去，五天內就發生了六次故障。2011.07.24晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞，死傷逾百，不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑，也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。
這次溫福高鐵追撞事故，也因為雷擊，難道大陸高鐵的設計無法抵禦雷擊？這是設計上的疏失，還是人為問題？
大陸高鐵技術的設計或品質缺陷必須重新檢討。既然接觸網對高鐵運營如此關鍵，而該網一旦進雨、遇雷擊就會造成斷電停運，該網外層保護設計為何如此不堪一擊？
再者是，大陸高鐵動輒速度達二百五十公里、三百公里，為避免追撞前車，鐵道部先前也宣稱列車行駛時速度、減速情況，以及所在的位置，都會通過網路傳到後面的列車上，如果前面列車在非正常情況下煞車或減速，後面緊跟的列車都會第一時間知道，但有這樣防追撞的設計，為何還是發生憾事？
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