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=================散裝航運類
產業具有景氣循環特色，並且與世界經濟及天候息息相關。從歷史來看，景氣循環週期平均約為5年。
依照航線之遠近可以分為：
i . 遠洋航線：指以萬噸級以上的大型船舶航行於各國之間，有經營美國東
西岸、歐洲、澳洲等地的航線。
ii . 近洋航線：是指以千噸級以上的船舶航行於近沿海和香港等地的航線。
主要航線有：
◎ 台港航線-為最具規模的航線。
◎東北亞航線-以航行日、韓為主，大部分屬不定期航線。
◎ 東南亞航線-也以不定期航線為主。
◎ 中東航線-可以細分為紅海、波斯灣兩條。
全球散裝海運貨物以煤、礦砂、穀物、磷礦石、鋁礬土為主。其中煤、礦砂具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。
散 裝航運的需求穩定，主要的影響關鍵在於船隊的供給。10 年年海岬型船舶運力仍然供過於求，但相較以往強大供給過剩壓力(55.3 vs 21.3 Mton)，已經明顯降低。2010年海岬型船可如期交船約200餘艘，巴拿馬型船約170餘艘，如此，將比2009年多近一倍交船量，除非礦煤裝卸貨港 出現長期嚴重壅塞，減輕船噸供給量，否則今年全球散裝乾貨船供給運力過剩壓力大增將無法避免。近期逾齡船拆解減慢，尤其海岬型船拆解幾乎停頓，除非航市再 經歷一波低迷期，迫使逾齡船加速拆解，否則逾齡船仍充斥在市場營運，助長航市船噸供給過剩壓力。
需求面而論，影響散裝航運景氣之影響因素可歸納有：
1.全球GDP成長率
2.全球鐵礦及煤礦運輸需求量
3.全球穀物運輸需求量
4.全球船噸數供給量
5.其他，如國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害等
其中全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量，而天災人禍產生物資缺乏問題，貨品運輸需求提高，使散裝航運景氣走揚。
散裝船分類
小型散裝船 1萬噸以下
適宜型Handy 2～3.5萬噸 主要運送穀物等大宗物資
適宜極限型Handymax 3.5～7萬噸 主要運送穀物等大宗物資
巴拿馬極限型Panamax 5～7萬噸 主要運送穀物等大宗物資
海岬型Capesize 10～17萬噸 主要運送煤、礦砂等工業原料因船舶噸數過大，無法通行巴拿馬運河。
其 中，由於巴拿馬極限型主要運送穀物等大宗物資，所以其運價與穀物價格成負相關，當穀物價格下跌，則穀物進口國及大量採購，使巴拿馬極限型的需求上升進而帶 動運價上升。而海岬型船舶主要載運煤、礦砂等工業原料，其運價即與世界景氣高度正相關。值得參考的指標是鋼材價格的漲跌，顯示鋼材需求的冷熱，與海岬型的 運價成正相關。
波羅的海指數 --
綜合運費指數(BDI)、海岬型船指數(BCI)、巴拿馬極限型船指數(BPI)、
超輕便極限型船指數(BSI)
超輕便極限型船雖與巴拿馬型船高度仰賴煤炭與穀物貨載，惟與礦砂貨載關聯性較低，其他鋁礬土、工業鹽及磷肥等次要貨載對超輕便極限型船市場具有某程度影響力
輕便型船指數(BHSI)
輕便極限型船主要仰賴林製品、鋼材、廢鋼、農產品及化肥等批量小的散裝貨載，其與煤炭和礦砂貨載關聯性低
==========Rsiks
散裝航運業屬於資本密集產業，進入障礙高。而由於散裝船的造價高，業者皆仰賴銀行貸款購買船舶，故負債比率高。所以利率的波動也會影響業者的獲利。
因為運價主要以美元計價，匯率波動會影響獲利。而船舶多向國外造船廠購買，匯率的波動也會影響其成本。
四維航 ========================
木材專用型 LogCargo -- 航行亞洲航線載運原木及散雜貨，共十一艘。
多用途型Genoral Cargo -- 航行全球航線載運機件、木板、鋼材、紙漿及一般乾、散雜貨，共十四艘。
輕便型 Handysize-- 航行環球航線載運大宗物資鋼材、礦石等，共十艘。
標準 Tess 52 型 -- 航行環球航線，共二艘。
巴拿馬極限型 Panamax-- 航行環球航線載運大宗物資，共一艘。
四維新船 2010 2011 2012
Handy +1 +2 +2
Supermax +1 +1
Genoral Cargo +1
LogCargo +1
Panamax +1 +1
Kamsarmax +1
四維航在2008年 4月前簽約的17艘新 造船除兩艘輕便型、兩艘輕便極限型外，均不受新造船 規則規範，價格成本比將來的同型新造船便宜許多。2012年僅需 37億日元，到2013 年的新造船卻高達43億日元，可見成本差距之大。
四維航走的是利基路線，外人眼中的「怪船」正好能夠承攬別人不要載的貨物，成功切進日本及吃水淺的港口運行。
四維航選購的船隻就跟同業大不相同，是以木材船、雙甲板多用途船及雜貨船為主，船舶噸位在一萬噸上下，均屬非主流的船型。但這樣「怪」手法，卻讓四維航在九七年全球海運市場大寒流、船家叫苦連天之下維持獲利。
2006年造船價格居高不下，同業雖看好散裝榮景，卻沒勇氣這個節骨眼買船，但藍俊德看好散裝船有三到五年好光景，也預料特殊船隻嚴重不足，再度加碼造船，往後五年，四維航將是國內散裝船業者惟一在五年內、年年有新船加入營運的公司。
環保年代，更是新船當道年代。每一艘新船從簽約到交船耗時一、兩年，由於藍俊德眼光精準才讓四維航順利拓展至現在的三十二艘規模（船數與龍頭裕民相同，但噸數差距很大），平均船齡五歲，成為全球最年輕、最受歡迎的船隊，競爭力也跟著浮現。
四維航運船隊以輕便型船舶為主，藍俊德表示，今年散裝航運景氣審慎樂觀，但大型船舶海岬型的考驗較大，該船型有太多新船加入市場，較有衝擊，但跑近洋線1萬多噸以下的小型輕便型船舶，因為船少，貨量又增加，在缺船情況下，2010年將比去年更好。。
鄭正龍說，散裝航運今、明兩年前景看好，有些船型因為市場很缺，更是看好，面對海運景氣起伏，抓住時機點造船，包括建造何種船型、大小，甚至是設備等都很重要。
四維航是台灣散裝航運中，唯一經營近洋船的航商，船隊規模32艘，也是亞洲市場同級船舶中第一大。藍俊德的市場嗅覺相當敏銳，以及攬貨能力非常在行，一直到今天，四維航的近洋船都是他自己在操作。
2002年，四維航稅後淨利才9900萬元，隔年跳升到2.31億元，2004年再跳到8.89億元，去年來到14.13億元。法人預期，2007年可突破18億元，2008-9年挑戰25億元。
四 維航2010 / 03營運船隻有38艘，建造中船隻有15艘，今年有4艘1到5萬噸船舶將陸續交船，並都已簽有獲利良好的長約，雖然未來散裝船有過剩問題，不過四維 航的船隊以輕便與輕便極限型船為主，該船目前全球有35％到40％都已經超過25年船齡，54％超過20年船齡，估計未來將是散裝船運市場最搶手的船型。 四維航擁有市場上目前最搶手 的小型船，也是一大優勢。目前市場 上共有2800餘艘輕便船型。2009年約有三成的輕便型新船未有如期交付，加上拆解量暴增，間接使該船型全球運力減少0.4%
國際原油價格漲個不停，誰會是受益者？原先，大家都認為，航運類股將因其貨輪屬於吃油量大而蒙受其害，沒想到四維航公司董事長藍俊德，日前在法說會上竟語出驚人的說，他希望油價漲，因為，他可以將成本轉嫁到使用者身上。
四 維因過去十幾年維持每年在日本建造數艘船舶的習慣，與日本相關造船廠關係良好，造船價格很優惠，像目前建造中的一艘5.8萬噸散裝貨輪，造價是 3,100萬美元，而同期的多數同業造價超過5千萬美元，公司目前建造中的13艘船舶，僅有最後1艘造價偏高，但是與前面造的船舶合併計算後，平均成本還 是低於多數同業。
造 船通常是海運景氣復甦的一個重要指標，而長榮集團在造船時間的拿捏，一直是海運界對於景氣表現的重要指標。長榮集團總裁張榮發，於2010/4月初宣佈將 啟動100艘新船造船計畫，整起造船計畫斥資高達近新台幣1700億元，而且5月份就會陸續協商簽約。不約而同的，散 裝的中航( 2612 )也宣布要造船，原因是在鋼板價格已經開始上升，船價應該快要反彈，已與中國上海外高橋公司簽約，預計斥資6350萬美元造一艘20.6萬噸海岬型散裝 輪，目前四維航等散裝航運公司，也持續在評估進場造船的時間點。顯示景氣向上走揚的機會非常高。
===========Management team
在藍俊德心裡，每一艘船就像「寶貝」一樣。從小在澎湖長大，對於海洋和輪船一點也不陌生，而且還充滿高度的興趣。因此，師範大學歷史系畢業後，才短短實習半年，便放棄教師的鐵飯碗，毅然決然投入海運業。
他第一份工作到當時一家大型散裝船公司–大萊航運上班，從經辦做起，後來慢慢發現自己的攬貨能力還不錯，並獲得公司拔升，轉任業務部副理，直到1971年大萊結束營運，藍俊德才自己出來創業，設立東連船務代理公司。
在東連船務代理的時間裡，藍俊德結識了不少好朋友，當時日商大貿商運業務經理雲大楠，成了他後來創立四維航的合作夥伴，也是現在的總經理。
前 幾年隨著日本經濟泡沫化，台灣經營原木船的業者早已把船賣掉，但他認為，日本總有一天會復甦；就算要等很久，日本市場向來對木頭的需求都相當大，光這個市 場就夠忙了。其次，PSC（港口國管制作業）對老舊船進港要求愈來愈嚴，日本環保要求更高，藍俊德再次逆勢操作，一九九六年委託日本造船廠建造全新原木專 用船，而且一口氣訂了五艘。
果不其然，1997年開始實施ISM（國際船舶安全營運及預防海洋汙染管理規則），新歸定要求增加各種船體結構及設備，老舊船隻競爭力大減，藍俊德又嗅到船舶運價觸底反彈訊號，更大規模造船。
四 維航的興起在業界是一個奇蹟。藍俊德認為，勇於造船、知道去哪兒攬貨及永不放棄精神，是四維航成長的最大動力。説穿了，藍俊德到現在還是公司頭號業務高 手，他說自己是「校長兼撞鐘（工友）」，因為站在第一線，鼻子越練越靈，他淡淡地說：「我買船的判斷力比你們買腳踏車還快。」他異於常人的怪嗅覺、怪策略 正是四維航令人刮目相看的主因。
產業具有景氣循環特色，並且與世界經濟及天候息息相關。從歷史來看，景氣循環週期平均約為5年。
依照航線之遠近可以分為：
i . 遠洋航線：指以萬噸級以上的大型船舶航行於各國之間，有經營美國東
西岸、歐洲、澳洲等地的航線。
ii . 近洋航線：是指以千噸級以上的船舶航行於近沿海和香港等地的航線。
主要航線有：
◎ 台港航線-為最具規模的航線。
◎東北亞航線-以航行日、韓為主，大部分屬不定期航線。
◎ 東南亞航線-也以不定期航線為主。
◎ 中東航線-可以細分為紅海、波斯灣兩條。
全球散裝海運貨物以煤、礦砂、穀物、磷礦石、鋁礬土為主。其中煤、礦砂具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要穀物出口國的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。
散 裝航運的需求穩定，主要的影響關鍵在於船隊的供給。10 年年海岬型船舶運力仍然供過於求，但相較以往強大供給過剩壓力(55.3 vs 21.3 Mton)，已經明顯降低。2010年海岬型船可如期交船約200餘艘，巴拿馬型船約170餘艘，如此，將比2009年多近一倍交船量，除非礦煤裝卸貨港 出現長期嚴重壅塞，減輕船噸供給量，否則今年全球散裝乾貨船供給運力過剩壓力大增將無法避免。近期逾齡船拆解減慢，尤其海岬型船拆解幾乎停頓，除非航市再 經歷一波低迷期，迫使逾齡船加速拆解，否則逾齡船仍充斥在市場營運，助長航市船噸供給過剩壓力。
需求面而論，影響散裝航運景氣之影響因素可歸納有：
1.全球GDP成長率
2.全球鐵礦及煤礦運輸需求量
3.全球穀物運輸需求量
4.全球船噸數供給量
5.其他，如國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害等
其中全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量，而天災人禍產生物資缺乏問題，貨品運輸需求提高，使散裝航運景氣走揚。
散裝船分類
小型散裝船 1萬噸以下
適宜型Handy 2～3.5萬噸 主要運送穀物等大宗物資
適宜極限型Handymax 3.5～7萬噸 主要運送穀物等大宗物資
巴拿馬極限型Panamax 5～7萬噸 主要運送穀物等大宗物資
海岬型Capesize 10～17萬噸 主要運送煤、礦砂等工業原料因船舶噸數過大，無法通行巴拿馬運河。
其 中，由於巴拿馬極限型主要運送穀物等大宗物資，所以其運價與穀物價格成負相關，當穀物價格下跌，則穀物進口國及大量採購，使巴拿馬極限型的需求上升進而帶 動運價上升。而海岬型船舶主要載運煤、礦砂等工業原料，其運價即與世界景氣高度正相關。值得參考的指標是鋼材價格的漲跌，顯示鋼材需求的冷熱，與海岬型的 運價成正相關。
波羅的海指數 --
綜合運費指數(BDI)、海岬型船指數(BCI)、巴拿馬極限型船指數(BPI)、
超輕便極限型船指數(BSI)
超輕便極限型船雖與巴拿馬型船高度仰賴煤炭與穀物貨載，惟與礦砂貨載關聯性較低，其他鋁礬土、工業鹽及磷肥等次要貨載對超輕便極限型船市場具有某程度影響力
輕便型船指數(BHSI)
輕便極限型船主要仰賴林製品、鋼材、廢鋼、農產品及化肥等批量小的散裝貨載，其與煤炭和礦砂貨載關聯性低
==========Rsiks
散裝航運業屬於資本密集產業，進入障礙高。而由於散裝船的造價高，業者皆仰賴銀行貸款購買船舶，故負債比率高。所以利率的波動也會影響業者的獲利。
因為運價主要以美元計價，匯率波動會影響獲利。而船舶多向國外造船廠購買，匯率的波動也會影響其成本。
四維航 ========================
木材專用型 LogCargo -- 航行亞洲航線載運原木及散雜貨，共十一艘。
多用途型Genoral Cargo -- 航行全球航線載運機件、木板、鋼材、紙漿及一般乾、散雜貨，共十四艘。
輕便型 Handysize-- 航行環球航線載運大宗物資鋼材、礦石等，共十艘。
標準 Tess 52 型 -- 航行環球航線，共二艘。
巴拿馬極限型 Panamax-- 航行環球航線載運大宗物資，共一艘。
四維新船 2010 2011 2012
Handy +1 +2 +2
Supermax +1 +1
Genoral Cargo +1
LogCargo +1
Panamax +1 +1
Kamsarmax +1
四維航在2008年 4月前簽約的17艘新 造船除兩艘輕便型、兩艘輕便極限型外，均不受新造船 規則規範，價格成本比將來的同型新造船便宜許多。2012年僅需 37億日元，到2013 年的新造船卻高達43億日元，可見成本差距之大。
四維航走的是利基路線，外人眼中的「怪船」正好能夠承攬別人不要載的貨物，成功切進日本及吃水淺的港口運行。
四維航選購的船隻就跟同業大不相同，是以木材船、雙甲板多用途船及雜貨船為主，船舶噸位在一萬噸上下，均屬非主流的船型。但這樣「怪」手法，卻讓四維航在九七年全球海運市場大寒流、船家叫苦連天之下維持獲利。
2006年造船價格居高不下，同業雖看好散裝榮景，卻沒勇氣這個節骨眼買船，但藍俊德看好散裝船有三到五年好光景，也預料特殊船隻嚴重不足，再度加碼造船，往後五年，四維航將是國內散裝船業者惟一在五年內、年年有新船加入營運的公司。
環保年代，更是新船當道年代。每一艘新船從簽約到交船耗時一、兩年，由於藍俊德眼光精準才讓四維航順利拓展至現在的三十二艘規模（船數與龍頭裕民相同，但噸數差距很大），平均船齡五歲，成為全球最年輕、最受歡迎的船隊，競爭力也跟著浮現。
四維航運船隊以輕便型船舶為主，藍俊德表示，今年散裝航運景氣審慎樂觀，但大型船舶海岬型的考驗較大，該船型有太多新船加入市場，較有衝擊，但跑近洋線1萬多噸以下的小型輕便型船舶，因為船少，貨量又增加，在缺船情況下，2010年將比去年更好。。
鄭正龍說，散裝航運今、明兩年前景看好，有些船型因為市場很缺，更是看好，面對海運景氣起伏，抓住時機點造船，包括建造何種船型、大小，甚至是設備等都很重要。
四維航是台灣散裝航運中，唯一經營近洋船的航商，船隊規模32艘，也是亞洲市場同級船舶中第一大。藍俊德的市場嗅覺相當敏銳，以及攬貨能力非常在行，一直到今天，四維航的近洋船都是他自己在操作。
2002年，四維航稅後淨利才9900萬元，隔年跳升到2.31億元，2004年再跳到8.89億元，去年來到14.13億元。法人預期，2007年可突破18億元，2008-9年挑戰25億元。
四 維航2010 / 03營運船隻有38艘，建造中船隻有15艘，今年有4艘1到5萬噸船舶將陸續交船，並都已簽有獲利良好的長約，雖然未來散裝船有過剩問題，不過四維 航的船隊以輕便與輕便極限型船為主，該船目前全球有35％到40％都已經超過25年船齡，54％超過20年船齡，估計未來將是散裝船運市場最搶手的船型。 四維航擁有市場上目前最搶手 的小型船，也是一大優勢。目前市場 上共有2800餘艘輕便船型。2009年約有三成的輕便型新船未有如期交付，加上拆解量暴增，間接使該船型全球運力減少0.4%
國際原油價格漲個不停，誰會是受益者？原先，大家都認為，航運類股將因其貨輪屬於吃油量大而蒙受其害，沒想到四維航公司董事長藍俊德，日前在法說會上竟語出驚人的說，他希望油價漲，因為，他可以將成本轉嫁到使用者身上。
四 維因過去十幾年維持每年在日本建造數艘船舶的習慣，與日本相關造船廠關係良好，造船價格很優惠，像目前建造中的一艘5.8萬噸散裝貨輪，造價是 3,100萬美元，而同期的多數同業造價超過5千萬美元，公司目前建造中的13艘船舶，僅有最後1艘造價偏高，但是與前面造的船舶合併計算後，平均成本還 是低於多數同業。
造 船通常是海運景氣復甦的一個重要指標，而長榮集團在造船時間的拿捏，一直是海運界對於景氣表現的重要指標。長榮集團總裁張榮發，於2010/4月初宣佈將 啟動100艘新船造船計畫，整起造船計畫斥資高達近新台幣1700億元，而且5月份就會陸續協商簽約。不約而同的，散 裝的中航( 2612 )也宣布要造船，原因是在鋼板價格已經開始上升，船價應該快要反彈，已與中國上海外高橋公司簽約，預計斥資6350萬美元造一艘20.6萬噸海岬型散裝 輪，目前四維航等散裝航運公司，也持續在評估進場造船的時間點。顯示景氣向上走揚的機會非常高。
===========Management team
在藍俊德心裡，每一艘船就像「寶貝」一樣。從小在澎湖長大，對於海洋和輪船一點也不陌生，而且還充滿高度的興趣。因此，師範大學歷史系畢業後，才短短實習半年，便放棄教師的鐵飯碗，毅然決然投入海運業。
他第一份工作到當時一家大型散裝船公司–大萊航運上班，從經辦做起，後來慢慢發現自己的攬貨能力還不錯，並獲得公司拔升，轉任業務部副理，直到1971年大萊結束營運，藍俊德才自己出來創業，設立東連船務代理公司。
在東連船務代理的時間裡，藍俊德結識了不少好朋友，當時日商大貿商運業務經理雲大楠，成了他後來創立四維航的合作夥伴，也是現在的總經理。
前 幾年隨著日本經濟泡沫化，台灣經營原木船的業者早已把船賣掉，但他認為，日本總有一天會復甦；就算要等很久，日本市場向來對木頭的需求都相當大，光這個市 場就夠忙了。其次，PSC（港口國管制作業）對老舊船進港要求愈來愈嚴，日本環保要求更高，藍俊德再次逆勢操作，一九九六年委託日本造船廠建造全新原木專 用船，而且一口氣訂了五艘。
果不其然，1997年開始實施ISM（國際船舶安全營運及預防海洋汙染管理規則），新歸定要求增加各種船體結構及設備，老舊船隻競爭力大減，藍俊德又嗅到船舶運價觸底反彈訊號，更大規模造船。
四 維航的興起在業界是一個奇蹟。藍俊德認為，勇於造船、知道去哪兒攬貨及永不放棄精神，是四維航成長的最大動力。説穿了，藍俊德到現在還是公司頭號業務高 手，他說自己是「校長兼撞鐘（工友）」，因為站在第一線，鼻子越練越靈，他淡淡地說：「我買船的判斷力比你們買腳踏車還快。」他異於常人的怪嗅覺、怪策略 正是四維航令人刮目相看的主因。
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